50年前就开始研发氢能技术的日本，却是起了个大早，赶了个晚集。在氢产业领域，我国的相关专利竞争力正在全方位碾压日本。

而且，得益于技术的提升，氢气的生产差距也在持续拉大，为什么日本会被超越？在整个氢能产业领域，日本人又做错了什么呢？

氢能产业五个领域四个碾压

氢能产业领域的相关专利申请可以分为制造、储存、运输、供应、安全管理五个领域。在这5个领域中，全球2013年到2022年间申请的专利大约为18万件。目前，除了“利用”之外，我国在其他4个领域的综合实力排名已经位居首位。

2020年之前，综合实力排在首位的是日本，2020年之后，我国的专利申请量每年都是日本的两倍规模。之所以能够超越日本，战略层面主要得益于我国在2020年9月提出了2030年前实现碳达峰目标，这给整个氢能产业的发展指明了方向。

在具体发展层面，我国最大的优势是制造设备越来越大型化，从而使得效率持续提升，最终降低了全面成本。美国的媒体此前做过一项对比，相比于欧洲国家的氢能源产业制造，中国企业的设备成本只有欧洲的1/4。

电解水提取氢气需要用到电解槽等大型制造设备，在这一领域，国内因为专利技术的提升，使得实际生产水平和效率也大大提高。西方一些国家因为面临通货膨胀压力，氢气生产正在趋于停止，从而使得他们与我国之间拉开了差距。

目前，我国的电解槽制造能力占到了全世界的60%，按照这一趋势，今年绿氢的产量将会进一步提高到10万到20万吨，而且这一产能速度事实上已经超越了此前制定的目标。

正是在这样的一种局面下，日本虽然提出氢能产业较早，可还是被我国逐步追上并且超越了。这其中的原因既有市场因素，也有日本企业在推动产业发展中的失误。

市场层面，日本单一缺乏竞争

在氢能产业领域，日本截止到目前只有东芝和旭化等少数几家企业，整体上日本氢气需求市场并不宽泛，所以就导致大量的企业并不愿意进入到这一领域发展。

日本的氢气需求主要集中在燃料电池汽车领域，而且欧洲在氢能产业领域的发展跟日本类似，当前日本的新能源汽车发展规模远远落后于世界，这就导致事实上的氢能源汽车销量规模还不大，最终也就导致氢气的需求量不大。

市场单一，没有规模化的竞争，企业无论是在技术还是在实际的产能层面也就不存在发展压力，最终导致日本的氢能产业开始裹足不前，甚至出现了停滞的局面。

对比之下，我国则不存在这样的问题。自从我国公布了氢能源产业发展规划以后，整个市场的竞争和布局就越来越激烈。由于涉足这一领域的企业很多，彼此之间存在着激烈竞争，客观上也就推动了整个行业持续发展。

我国除了在燃料电池汽车领域对氢气有大量的需求外，在工业领域的氢气需求量更大，尤其是工业领域的需求未来更会进一步超越电池汽车领域的需求。

为什么会出现这种局面？这是由于在钢铁和化工等工业领域，如果要提升和改变能源需求结构，仅仅用电力是不行的，所以氢气也就可以代替原来的能源，再结合电力完成能源结构的转型升级。

未来工业领域的氢气需求还会进一步增加，比如宝武钢铁集团现在在炼钢中就引入了氢气的使用，代替了传统的能源，这自然就推高了氢气整体的需求量。

我国已经成为世界上最大的氢气制造国，而每年的需求量到2030年将达到4000万吨，到本世纪中叶，年需求量将会进一步增加到1.3亿吨。

除了总量在增加以外，我国下一步还能提高可再生氢气的供给能力，也就是氢气的循环利用。这一规模到2030年可以达到770万吨左右，到本世纪中叶，70%的氢气可以做到是再生能源制造。

在这种局面下，日本完全没办法跟我国竞争，而且在氢气需求量最大的汽车领域，实际发展和制定的目标差距非常大。

目标20万辆，实际8283辆

在新能源汽车领域，日本提出的规划确实比我国早。而且他们早年提出的目标就是氢能源汽车，而不是电动能源汽车。

过去13年的时间，日本政府在氢能源汽车领域的投资高达4600亿日元，70%的资金主要用于燃料电池汽车和加氢站的发展。比如，日本的汽车制造商丰田，还在11年前就推出了世界上第一款燃料电池汽车。

那时候，谁都以为日本车企接下来在新能源汽车领域将会成为不折不扣的老大，可谁也没有想到，此后十几年的时间，日本的氢能源汽车发展相当失败。

由于生产成本太高，最终推高了销售成本，导致消费者对新能源汽车并不看好。还有最根本的因素，日本全国加氢站的数量规模并不充足，这就导致购买了汽车的消费者难以加充氢气，这种局面实际上比电动汽车更严峻。氢能源汽车如果没有了燃料，将彻底无法使用，但是电动汽车即便没有专业化的充电站，紧急情况下也可以使用其他充电设备进行充电。

由于上面的多个短板，使得日本的规划彻底失败。按照原先的规划，日本希望到今年氢能源汽车的保有量要达到20万辆。但是截止到2023年7月，日本国内的氢能源汽车销售量只有8283辆。差距之大，使得日本的规划完全成了笑话。

自己的发展规划目标没有达成，反倒让我国后来居上了。

新能源汽车保有量今年将达到5万辆

我国在这一领域发展确实比日本晚，但是截止到2022年末，我国的氢能源汽车保有量已经达到1.37万辆，在世界上的占比达到了19%，总占比量超越了日本。按照此前制定的规划，到今年，氢能源汽车的保有量将达到5万辆。

和日本的优先发展乘用车情况不同的是，我国在氢能源汽车领域优先发展商用车，尤其是重型车辆的应用。

具体来看，截止到2022年，氢能源汽车中，卡车为7000辆，占比达到了52%；公交车为5400辆，占比为40%；轻型商用车800辆，占比为6%；乘用车300辆，占比为2%。

从上述数据就能够看出来我国氢能源汽车发展的侧重点，同时也能看出来日本在新能源汽车领域的发展为什么会失败了。

大面积普及加氢站，加大了成本

就像上面提到的那样，氢能源汽车和电动汽车存在的根本差距就在于，氢能源汽车需要专门的加氢站，这就相当于燃油车需要加油站一样。加氢站的建设和投入需要大量的资金，而且规模数量也要达到一定的比例，才能保证汽车的保有量持续增长。

不过在这个发展过程中是有技巧的，日本人恰恰忽略了这一点，他们先是大面积的建设加氢站，这在实际上增加了前期的投入成本。相比之下，我国则是根据汽车的类型有意识的发展和建设加氢站，从而降低了前期的成本投入。

比如一辆公交车和一辆私家车对比，公交车每天行驶的路线是固定的，私家车的路线则相对随意，而公交车属于商用车，优先在商用车领域推广新能源汽车，那么在加氢站的建设中就能够更精准的进行布局，从而减少成本投入。

顺着这样的思路发展下去，其他的商用车，比如乘用大客车，再比如卡车，他们的行进路线也相对固定，而且在成本的承受能力上也远远大于私家车。正是通过这样一种方式，加氢站的建设不但能够更精准，而且也可以使得规模数量持续增长。在伴随着商用车也增多的情况下，一步步就能够让新能源汽车产业开启良性循环，最终抵消前期投入的成本。

所以说，日本的发展战略出现了失误，轻视了在发展初期加氢站建设的难度。按照原来的目标，日本要到2030年在国内建设900个加氢站，到2050年，加氢站完全取代加油站。

但是截止到2024年5月，日本国内的加油站数量还有2.9万个。也就是说，未来20多年日本需要建成同等数量规模的加氢站。可是到现在为止，日本国内的加氢站还不到200个，无论是规模还是建设速度，远远达不到预期规划的目标。

在这种局面下，日本消费者自然不愿意购买新能源汽车，这就使得企业需要更多的投入才能维持产业运转，由此一来就形成了恶性循环的局面。

结语

现在，从重庆到广西的钦州港1150km的距离，我国建设了一条“氢走廊”。这条路上建设有4座加氢站，可以保证氢能源重型卡车的能源使用。

未来，像这样保证卡车等商用车的加氢站，在全国的规模将会越来越多，由点及面逐步铺开，氢能源汽车的保有量也会悄然增长。

到那个时候，消费者不但可以购买电动汽车，同样也可以选择氢能源汽车，而这两类自然都属于新能源汽车的大行列。有了这样的发展战略目标，我国的能源结构转型升级自然就可以快速达成，而且整个产业在世界上也将占据主导地位。


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